닥터헬리 조사검토위원회(제2회) 회의 요지-1

출처: 

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/doctorheli/991105dai2.html

닥터헬리 조사검토위원회(제2회) 회의 요지

1. 일시： 1999 년 9 월 17 일(금) 13:00~15:00

2. 장소: 통상산업성 별관 946호실

3. 출석자:

(위원) 고하마 좌장, 이시이 위원, 오모리 위원, 오가사와라 위원, 오가와 위원, 니시카와 위원, 하리우 위원, 미야사카 위원

(사무국) 이시이 내각심의관, 관계부처

4. 회의 순서

（１）개회

（２）의제

１）고속도로에서의 이착륙에 대하여（경찰청）

２）고속도로에서의 이착륙에 대하여（건설성）

３）헬기 운항과 항공법에 대하여（운수성）

４）소방・방재헬기의 구급 이송에 대하여（오모리 위원）

（3）폐회

5. 회의 내용

（１）경찰청에서 고속도로에서의 헬리콥터 이착륙에 관계된 교통규제에 대해 설명했고, 이와 관련하여 질의가 이루어졌습니다.

* 고속도로에서 교통사고가 발생했을 때, 일반적으로 사고 현장에 차 1대 2명 체제로 순찰차가 먼저 도착해서 2차적 사고 방지를 위해 제1차 규제를 실시하는데, 1대 체제로는 처리가 어렵기에 뒤이어 응원 차량이 옵니다. 응원 차량이 도착하기를 기다리며 현황 조사 등 본격적인 활동을 위한 2차 규제를 실시합니다.

* 　고속도로에서 발생한 교통사고 처리의 대부분은 차선규제로 대응하며 통행정지 규제를 수반하는 처리는 10퍼센트 정도입니다. 차선규제란 갓길규제, 주행차선규제, 갓길주행규제, 추월차선규제 등의 총칭이며, 한방향 전체를 통제하지 않고 그중 몇 개 차선을 허용하면서 사고 처리를 합니다.

* 　미리 사고 지점을 알려서 감속하게 하는 것이 고속도로의 2차적 사고를 방지하는 데 매우 중요해지고 있습니다. 그래서 차선규제를 할 때는 특히 그 차선을 달리는 차가 있으므로 되도록 가까운 쪽부터 화살표판이나 컬러콘, 혹은 불꽃 신호탄 등을 설치해 꽤 멀리서부터 차선규제 중임을 알리는 방향으로 나아가고 있습니다.

* 　많은 위험을 수반하는 한방향 규제를 할 때는 원칙적으로 현장에서 가장 가까운 인터체인지를 폐쇄합니다. 부득이 인터체인지를 폐쇄할 수 없을 때는 정지 차량에 대한 추돌 사고를 방지하기 위해 현장에서 순찰차가 적색등을 점멸하고 본선 위 통행차량에게 차량 마이크 등으로 지시하면서 서서히 감속시켜, 사고 현장 앞에서 일시적으로 주행 차량을 정지시키면서 규제선을 설정합니다.

* 　 이상이 고속도로 교통사고 시 규제 방법입니다. 물론 대규모 사고가 일어나 사고 차량이  중앙분리대를 넘어 반대 차선으로 침입하는 등의 경우에는 양방향을 전면 통제하고 위에서 말한 규제를 실시합니다.

* 　고속도로에서는 차들이 통상 100킬로미터 정도, 실제 속도는 경우에 따라 120킬로미터 정도로 달리므로 사고 처리 시 가장 걱정되는 것은 2차적 사고의 방지입니다. 그래서 가장 가까이에 있는 순찰차가 제1차 규제에 들어갑니다만 본격적인 현상 파악 등의 활동은 규제선이 확실히 확보된 이후부터 개시합니다.

(질의)

○도로 상황은 당연히 다 다르겠습니다만 순찰차가 먼저 도착할 때까지 몇 분이나 걸립니까?

또 그 사이에 구급차 등이 오기도 하나요?

[경찰청] 장소에 따라 다르지만 10분 이내에 제1차 규제에 들어간다고 봅니다. 구급차가 먼저 도착하는 경우도 있지만 고속도로 교통경찰대는 늘 고속도로 위에 있고, 구급차는 다른 곳에서 오는 경우가 대부분이므로 순찰차가 구급차보다 대개 90퍼센트 이상 먼저 도착합니다.  

○고속도로에서는 차들이 140킬로미터에서 150킬로미터로 달리는 경우도 있습니다. 이 사실을 경찰관이 제대로 인식하지 않으면 규제에 들어갈 때 상당한 위험이 발생합니다. 120킬로미터로 달린다고 생각했다가 실제로는 140킬로미터일 경우 큰 문제가 생깁니다.

○실제로 인명사고가 발생했을 때 순찰차나 구급차를 부르려면 어떤 절차가 필요합니까?

[경찰청] 사고를 알리는 방법으로 전화가 있습니다. 요즘은 휴대전화로 많이 걸려옵니다. 그 다음으로는 도로관리자가 고속도로에 설치한 비상전화가 있습니다. 그리고 인터체인지를 빠져나와서 일반전화나 공중전화로 110번에 전화를 걸기도 합니다. 어느 쪽이든 비상전화는 일단 도로관리자에게 연결되지만 교통사고는 고속도로 교통경찰대에게도 동시에 전달됩니다.

○일반인은 인명사고가 나면 먼저 119에 전화를 걸 텐데요, 소방에서 경찰로 연락이 갑니까?

[경찰청] 110번과 119번은 상호 연락을 취하고 있습니다.

○경찰이 시간을 들여 규제를 하지 않으면 역시 추돌사고 등 2중, 3중의 사고가 일어나게 됩니까?

[경찰청] 순찰차가 현장에 도착하기까지 사고 장소에서 구조를 하는 사람도 있는가 하면 그대로 지나쳐버리는 차도 있어 무척 위험합니다.

경찰관이 사고 현장의 안전을 확보하고 규제에 들어가지 않으면 2차적 사고가 일어날 가능성이 있습니다. 안타깝게도 매년 고속도로 교통경찰대 경찰관 한두 명이 사고 처리를 하다 차에 치입니다.

따라서 이는 절대적으로 필요한 조치이고 나아가 지금보다 더 나아지게 할 수는 없는지 늘 고민하고 있습니다.

○ 때로는 대형 헬기도 사용해야 하므로 말씀하신 부분을 전혀 의식하지 않으면 큰일이겠지요.

（2）건설성에서 고속도로, 주차 구역에서의 헬리콥터 이착륙에 관해 설명했고, 이와 관련하여 질의가 이루어졌습니다.

* 　고속자동차국도에서 사고가 일어났을 때 부상자를 신속히 구조하는 건 매우 중요하며, 관리자인 일본도로공단도 1974년의 교통안전기본계획과 고속도로 구급업무에 관한 조사연구위원회의 회답 등에 기초하여 고속자동차국도에서 구급업무를 하고 있는 시정촌에 재정 원조를 실시하고 있습니다.

* 　그 외 구급병원이나 소방서의 위치, 인터체인지의 배치에 따라서도 달라지긴 하지만, 긴급활동 소요시간의 단축효과라는 측면에서 평소에는 닫아놓지만 긴급진입로 설치도 하고 있습니다. 이는 현재[*1999년] 전국에 543곳, 도메이[고속도로]에는 72곳의 긴급진입로가 설치되어 있습니다. 또 긴급업무용 갓길 폭도 3.25미터화를 추진하여 도메이 고속도로는 이미 100킬로미터 정도 갓길의 도로폭을 늘렸습니다.  

* 　기존에 비상전화는 1킬로미터당 1곳이었으나 500미터 간격으로 설치, 증설하여 전국에 2만 708곳, 도메이 고속도로에는 998곳이 있습니다. 또 최근에는 휴대전화로 신고하는 경우도 많습니다. 여기에 대해서도 이미 2000년도 추산 요구가 있어서 나온 것인데,  터널 내부 등 휴대전화를 사용할 수 없는 지역에 대한 대책을 생각하고 있습니다.

* 　닥터헬리의 구급업무도 인명의 구명률 향상, 혹은 후유증 발생 억제 등에 관련되어 있기 때문에 도로관리자로서 가능한 한 협력하겠다는 것이 기본 자세입니다.

* 　[도로] 폭 구성 등은 여러 나라와 비교해보면 특히 미국 등은 매우 넓지만 독일 등은 일본과 그다지 차이가 없습니다. 가장 다른 점은 도시 지역, 평야 지역뿐만 아니라 산악지대나 지역 경계를 넘을 때가 많아 현재 6,453킬로미터를 공용으로 사용하는 가운데 약 9퍼센트가 터널이고, 교량이 약 14퍼센트로서 터널에는 헬기가 전혀 착륙할 수 없고, 교량도 형식 등에 따라 착륙이 불가능하다는 구조상의 문제가 큽니다.

* 　그 다음으로 독일이나 미국과 달리 커브길이 무척 많기 때문에 횡단경사가 기준상 2퍼센트에서 8퍼센트나 되는 매우 어려운 구간이 존재한다는 특수성이 있습니다.

* 　그 외에도 고속도로에는 가드레일 등 방호 울타리, 조명등, 표지, 수목, 일본에 꽤 많은 차음벽 등 구조물도 설치되어 있어서 맞은편 차선에 끼치는 영향 등으로 볼 때 구급을 위해 헬리콥터가 이착륙 가능한 곳이 매우 한정되어 있습니다.

* 　ＢK１１７ 기종의 로터가 11미터라고 했을 때, 단순히 수직으로 강하해서 조종에 지장을 주는 사항 등의 제한이 없는 상황에서 착륙한다 해도 1차선, 2차선에서는 [착륙하기가] 매우 어렵습니다. 3차선에서 그 외의 요건이 충족된다면 도로폭상 어떻게든 가능하긴 하지만, 6차선 구간은 전국에 지금 약 8퍼센트, 515킬로미터이며 그중에는 터널 등도 있습니다.

* 　이러한 한방향 3차선 이상의 본선 또는 휴게소, 주차장 등의 장애물이 없는 곳으로 [착륙이] 한정되는 것이 실태입니다. 단 교통규제 등 다양한 제조건이 정비되면 구급 헬기가 착륙하는 데 지장이 없는 곳은 물론이고 관계기관과 조정하여, 또한 지자체 등에 정보를 제공하고 싶습니다.

* 　단, 한방향 3차선 이상인 경우에도 헬리콥터가 운전자에게 미치는 심리적 영향, 또는 다운워시의 영향 등을 고려하면 구급업무 때문에 도리어 피해를 입는 사람이 나오지 않을까 무척 걱정됩니다.

* 　따라서 현재 실태를 볼 때 가령 여러 조건이 정비되어도 이착륙 포인트가 한정될 수밖에 없기 때문에 구급차와의 연계를 생각해보는 것도 하나의 방법입니다.

* 　휴게소, 주차장 등에서도 사고가 돌발적으로 일어나기 때문에 가령 점심때나 정체되는 시간 등에 이용자의 차를 통제하는 데 걸리는 시간도 고려해야만 합니다.

* 　고속도로 이용자가 이를 이해하고 인식하는 것은 매우 중요한 과제이므로 관계기관의 견해와 제안을 바탕으로 건설성, 도로관리자도 할 수 있는 것들은 물론 검토해나갈 것입니다.

(질의)

○이는 기존 고속자동차국도를 사용한다는 것이 전제입니다. 이것은 이것대로 큰 의미를 가진다고 봅니다. 하지만 도로 옆에 돌출시키는 형태로 헬리패드를 부착하거나 도로 위에 만드는 방법 등을 생각하면 크게 개선할 수 있지 않을까요? 특히 도시 지역에서는 그렇게 하지 않으면 어떻게 할 여지가 없습니다.

고속도로를 달리는 운전자가 헬기 착륙을 보고 신경을 쓰게 되는 문제에 대해서는 어떤 식으로든 유효한 대책이 필요합니다. 단, 다운워시 문제는 상당한 대형 헬기가 아니면 영향이 없습니다.

○긴급진입로는 헬리콥터를 위한 것입니까?

[건설성] 구급차량용입니다.

○헬리콥터 프로펠러는 위로 돌면서 아래로 떨어지지 않기 때문에 중앙분리대에 나무가 좀 있더라도 잘 착륙할 수 있을 것 같은데 어떻습니까?

○사용 기종에 따라 다릅니다. 중형에서 대형기는 헬기 프로펠러 높이가 1미터 80센티미터 정도이므로 그 아래로 사람이 걸어다닐 수 있습니다.

○분리대의 나무 높이는 도로건설성 규제랄까, 이 높이여야 한다는 기준이 있습니까?

[건설성] 근본적으로는 야간 조명 등에 대한 미관상 문제로 차폐 효과가 있습니다. 높이는 대략 1.8미터입니다.

○2미터가 아니군요. 그렇다면 예를 들어 BK 기종은 높이가 3.85미터이므로 위쪽의 메인 로터가 걸릴 일은 없을 것 같습니다.

○지금 건설성에는 앞으로 고속도로 사고에 헬기를 이용해 구급을 하겠다는 기본적인 방침이 있습니까? 예를 들어 주차장에 몇몇 사람이 출입하더라도 헬기가 착륙할 수 있는 시설을 설치해서 사람만 피난하면 헬기가 내릴 수 있다든가, 몇 킬로미터 단위인지는 모르겠지만 고속도로 옆에 헬기가 착륙할 수 있을 만한 지점이라든가, 이런 것들을 앞으로 만들 생각이 있습니까?

[건설성] 도로공단이 책정한 교통안전대책 5개년 계획이란 게 있습니다. 이는 1998년부터 시작된 계획인데 이 안에 구급의료체제지원추진이란 게 있어서 여차할 때는 차음벽을 열고 들어갈 수 있는 긴급진입로와 비상전화, 그리고 갓길을 확보합니다. 여기서 지자체 등의 헬리콥터 긴급의료계획에 병행되는 헬리포트 정비 등의 문제가 나오는데, 이는 도로관리자로서 적극적으로 만들겠다는 의미가 아니라 지방자치단체의 긴급체제 계획 등에 응해 헬리포트 부지로 활용하는 것도 의식하고 있습니다.

○갓길은 도로 폭에 포함되어 있습니까?

[건설성] 11미터에 포함되어 있습니다.

○1차선, 2차선, 3차선이 있는데 예를 들어 3차선의 경우 2.5미터에서 3.25미터이니 결국 오늘 설명은 안 된다는 설명 아닌가요?

[건설성] 다양한 조건을 감안하여 단순하게 생각하면 그렇게 됩니다.

○저는 이런 관계부처에서 주최하는 헬기 관련 회의에 이제까지 꽤 많이 참석했는데, 이런 회의에서는 우선 안 된다는 이야기부터 합니다. 특히 건설성이 안 된다는 이야기부터 시작해서 2차 피해를 반드시 맨 마지막에 이야기하는데 2차 피해가 일어나니까 곤란하다, 그러니 안 된다는 결론이 납니다. 사실 일본에서 고속도로에 처음으로 헬기가 내린 것은 홋카이도에서 일어난 다중충돌사고입니다. 그때는 허가를 받지 않고 착륙했습니다. 그래서 착륙한 도 경찰 헬기가 나중에 본부장에게 야단을 맞았다는 이야기를 들었는데, 그 다음에 관계자들에게 계속 물어보니 다음에는 반드시 헬기 착륙을 허가하겠다고 하더군요. 도로공단 담당과 관계자분도 도쿄에서 물어보면 안 된다고 하지만, 현지 사람들은 선뜻 된다고 하지는 않아도 다음에도 이런 일이 있으면 반드시 헬기를 착륙시키는 게 최선이라고 이야기합니다.

이 회의는 어떻게든 닥터헬기를 띄우고자 하는 회의이므로 긍정적인 방향으로 생각해주셨으면 합니다.

○외국에서는 일반인들도 멈춰서서 헬기를 착륙시킵니다. 일본에서는 그렇게 간단히 멈출 수 없겠지만, 그런 부분을 생각해야만 합니다.

○브라질도, 독일도, 미국도, 어느 나라든 전부 다 되는데 왜 일본에서는 안 되는 걸까요?

○착륙할 수 있게 하려면 어떻게 법을 바꿔야 하는가라는 관점에서 검토해주셨으면 합니다. 예를 들어 여태까지와 같은 헬리콥터 이착륙장을 만드는 게 어려우니까 임시로 내리려면 어떤 정도의 착륙장이어야 하는가, 그러려면 어디를 개정해야 하는가를 행정 쪽에서 추진하셨으면 합니다.

또 운수성에서도 규제를 어떤 식으로 변경하면 되는가를 제안해주시고 그에 대해 건설성과 경찰청이 개선점을 지적하는 식으로 논의해나가지 않으면 진전이 없습니다.

○고속도로와 관련한 또 하나의 문제는 야간 조명등입니다. 그게 분명 25미터 간격으로 설치되어 있는데, 어느 한 부분만 높이가 낮은 조명등으로 바꾸면 조명등에 의한 장애는 제거할 수 있습니다.

사고가 일어나서는 안 된다는 게 대전제이지만, 이 또한 어떻게 하면 되는가를 꼭 검토하셨으면 합니다.

○헬기 운용 또한 위기 관리를 시야에 넣고 도로 계획이 세워져야만 합니다.

일본의 고속도로는 강도가 약해서 전투기가 착륙할 수 없습니다. 한국에는 일곱 군데에 하이웨이 스트립[*대체활주로]이 있는데 완벽한 콘크리트이고 직선 4킬로미터에 중앙분리대가 없습니다.

북한에도 똑같은 곳이 13군데 있습니다. 이는 구급이나 대규모 재해 시에도 사용할 수 있고, 그런 의미에서 위기 관리를 염두에 두고 앞으로 도로 계획을 세워나가면 좋겠습니다.

[ ]: [경찰청], [건설성] 등 일본 부처 관계자가 처음에 나오는 부분을 제외하고는 이해를 돕기 위해 맥락에 따라 임의로 추가한 부분입니다.

[*]: 부연 설명. 각주입니다.   

굵은 글씨: 제가 강조하고 싶은 부분, 인상 깊게 읽은 부분입니다.