닥터헬리 조사검토위원회(제2회) 회의 요지-3

출처: 

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/doctorheli/991105dai2.html

（4）오모리 위원이 소방, 방재헬기의 구급이송에 대해 설명했고, 이와 관련하여 질의가 이루어졌습니다.

○전국의 소방, 방재 실태

* 　1989년에 자치성 소방청이 전국 도도부현에 1기 이상의 헬기를 배치하려는 전국정비계획을 책정한 지 11년, 1995년 1월에 한신아와지대지진[*고베대지진] 이후 방재활동을 하는 헬기가 급격히 증가했습니다. 1998년 현재 14개 대도시 27기의 소방헬기, 35도현 39기의 현 방재헬기가 전국에 배치되어 있습니다. 전국적으로 보았을 때 구조, 구급, 특히 구급이 늘어나고 있습니다.

* 　도쿄소방청은 6기로서 대형 2기와 중형 4기의 헬기를 보유하고 있는데 전체적으로 보았을 때 재해 관련[운항]이 39퍼센트, 훈련이 32퍼센트입니다. 소방청 항공대는 자체적으로 파일럿을 양성하고 있기 때문에 훈련시간이 많습니다. 운항 지역을 보면 전체 대비 시가지가 40퍼센트, 바다 위가 30퍼센트 정도이고, 산악지역, 그 외 지역이 약 30퍼센트 정도입니다.

* 　사다리차가 닿을 수 없는 고층건물에 화재가 났을 경우, 건물 옆에서 정지 비행하며(hovering) 불을 끄는 고층건물용 소화 헬기가 작년에 운용되기 시작했습니다.

○구급활동 실적

* 　도쿄소방청의 환자 이송은 연간 약 250건 미만, 그 가운데서도 외딴섬에 출동하는 경우가 200건 미만 정도입니다. 지금부터 그 외 내륙 지방의 구급에 관해 상세 보고를 하겠습니다.

* 　도쿄소방청이 헬기를 활용해 구급활동에 나서게 되는 프로세스를 말씀드리겠습니다. 재해가 발생하면 119에 신고가 들어옵니다. 그러면 항공대에 출장 예고가 들어옵니다. 119에 신고가 들어옴과 동시에 출동 지령이 내려질 때도 있습니다. 또는 항공대에서 소방대와 119번 지령실이 상시 교신하는 무전기를 모니터하고 있으므로 헬기가 출동할 만한 재해가 발생했을 때, 거꾸로 119번 지령실에 제안을 해서 헬기를 출동시키기도 합니다.

* 　구급차가 현장에 도착하여 헬기 요청이 필요하다고 판단한 경우 요청을 합니다. 119 신고와 동시에 요청이 들어갈 때도 있습니다. 헬기가 출동하여 착륙이 어려운 산악 지역 등에서는 구급대와 반드시 연계합니다. 또는 구급차가 환자를 착륙장까지 데리고 갑니다. 그런 다음 환자를 헬기에 태우고 병원 옥상, 병원에 가까운 곳에 내립니다.

* 　헬기가 착륙할 수 없을 때는 원칙적으로 파일럿 2명, 정비사 1명, 응급구조사 2명, 구급대원 1명의 6인 체제, 착륙 가능할 때는 응급구조사 2명과 파일럿 2명, 정비사 1명, 총 5인 체제를 취합니다. 독일에서는 ＢK１１７기체에는 4명, 그 외 기체는 3명 체제입니다.

* 　헬기 유효성에 관해서는 항공대가 내륙에서 환자를 이송한 159건을 검증했을 때, 구명・사회복귀 8.9퍼센트, 헬기로 이송하는 게 명백히 나았던 경우가 24퍼센트, 유효했다는 경우가 46퍼센트, 전체적으로 약 80퍼센트 정도가 헬기로 이송했을 때 긍정적인 경우였습니다. 참고로 산에서의 구급・구조는 지상에서 이송하면 1시간, 1시간 반 정도 걸리지만, 이륙해서 도쿄재해의료센터로 이송하기까지 10분 정도 걸립니다. 이 때문에 80퍼센트라는 통계가 나오지 않았나 합니다.

* 　병원 옥상 헬리포트 사용실적은 아직 매우 적은 편입니다. 이는 재해에 대응하는 활동이긴 하나 도민이나 국민의 소음 고충 등 이해를 얻어야만 하는 일이라서 검토 과제 중에서 무척 중요한 문제입니다.

* 　구급헬기 자격별 탑승자 상황을 보면 도쿄소방청 항공대에서는 도서 지역에서 응급환자를 이송할 때는 대부분 의사가 탑승합니다. 국립재해의료센터에서 의사를 태우고 재해 현장으로 가는 픽업 방식도 앞으로 검토하려 합니다.

○이착륙장 문제

* 　도쿄소방에서는 원칙적으로 불특정 장소에는 착륙하지 않습니다. 예를 들어 구조나 구급에 관계된 장소로 하천 부지 등을 제외하고는 원칙적으로 사전에 착륙 장소를 지정해두고 있습니다.

또한 지상에서 비행 중에 착륙장으로 적합한 바닥이 있으면 관리자의 양해를 얻어 헬리포트로 사용하는 경우도 있습니다.

* 　닥터헬리와 관련해서도 정기적인 훈련을 실시하고 있습니다. 옥상에 헬기 이착륙 시설이 있는 병원의 의사나 간호사 등을 모아 소음 속에서 환자를 데려오는 훈련, 또 헬리콥터 모형에 대원이 타고 실제로 5미터 수심에 들어가 360도 회전하고 나오는 훈련, 수중에 강제 입수했을 경우에도 5분 정도 호흡이 가능한 피드를 사용하는 훈련 등을 실시하고 있습니다.

* 　도쿄소방청은 기체가 커서 수도고속도로에 착륙할 수 없기 때문에 호버링, 호이스트로 구급대와 연계한 훈련을 하고 있습니다. 풍압이 반대 차선에 어떤 영향을 미치는가와 소음 조사도 하고 있습니다.

* 　구급헬기는 수액 펌프, 호흡기, 환자 모니터 장치, 제세동기 등 의료기기를 탑재하는데 이게 헬리콥터에 어느 정도 영향을 주는가, 또 헬리콥터가 이 의료기기에 어떤 영향을 미치는가도 실험하고 있습니다. 제세동기와 헬리콥터의 영향관계를 조사한 결과 이상이 있었습니다. 항공기 위치, 고도, 습도, 온도, 다양한 요인이 겹쳤을 때는 이러한 영향이 생기기 때문에 내부 기준으로는 제세동을 할 때는 조작자가 반드시 기장의 허락을 얻도록 정했습니다.

○조종사 기능 평가

* 　닥터헬리에는 어느 정도의 기능을 갖춘 사람이 적합합니까? 이는 닥터헬리 사고가 증가했을 때 운수성의 위원회에서 검토한 사항입니다만, 조종사의 기능이란 비행기술이라는 기능적 기반과 항공법이나 기상학 등의 지식이 있습니다. 또 하나는 비행사고(思考), 즉 에어맨십입니다. 이 가운데에는 자기관리능력이라든가 정보처리능력, 문제해결능력, 예지능력, 지휘통솔능력이 있습니다.

눈과 귀로 받아들인 정보를 처리하여 다양한 선택지 가운데 의사결정(decision making)을 하고, 움직여서(do) 행동으로 옮깁니다.

* 　닥터헬리의 경우 불특정 장소에서 이착륙, 악천후, 1인 운항, 환자의 용태에 대응한 운항, 유시계비행, 운항정보를 여객기처럼 시시각각으로 받지 못하는 가운데 비행해야 합니다. 그리고 항공원조시설도 거의 사용하지 못하고 환자를 긴급히 이송해야 한다는 부담감 속에서 비행해야 합니다. 그러므로 독일도 그러한 자질을 갖춘 파일럿, 예를 들어 비행시간으로는 1500시간 이상, 그리고 계기비행 자격을 갖추는 등의 경험이 있어야 하고 정기적으로 훈련을 받는 사람이 닥터헬리 파일럿으로 선정됩니다.

(질의)

○우리는 일반적인 길 위에서의 구급 업무를 하고 있으며 대체로 평균 70건에서 80건의 구급 상황이 발생하는데, 매일 5, 6건은 의사에게 수용 가능한 지  문의하는 데 10분 이상 걸립니다. 닥터헬리에 정말로 의사가 대응할 수 있을까요?

그리고 이번 9월 미국 라이프코트 사의 EMS를 구입해 구급헬기를 시작했는데 당초에는 그 기기 탈착에 10분에서 15분 정도 시간이 걸리리라고 예상했지만 최근 대원에게 들어보니 10분 이내에 가능하다고 했습니다.

시간이 이 정도밖에 안 걸리고, 의사들도 대응 가능하다면 10분 정도는 어떻게 해서든 서로 만날 수 있지 않을까요? 전국적으로 배치되어 있는 소방・방재 헬기를 활용하는 것도 하나의 방법이 아닐까요?

○기본적으로 닥터헬리는 병원이 기반입니다. 병원에서 수용한다면 미스매치 문제는 일어나지 않습니다.

픽업 방식은 픽업 시간이 그만큼 더 든다는 것을 의미합니다. 환자 수용도 의사가 현장에 가서 거기서부터 치료를 시작한다는 것이 전제입니다. [현재 구급의료는] 의사가 타고 가는 게 가장 빠르다고 할 수 있습니다.  

저희 병원은 직접 요청을 받고 스스로 판단해서 헬기를 띄우기 때문에 대체로 3분이면 이륙 가능합니다. 그러한 신속함이 필요하다는 게 세계적인 인식입니다.

○예전에 외딴섬으로 야간비행한 내역을 제출하라고 했으나 도쿄소방청에서 제출하지 않았습니다. 그래서 도쿄 도에서 자료를 받았더니 악천후나 야간에는 해상자위대에 떠넘긴 자료가 나왔습니다. 이런 상황은 개선되었습니까?

[오모리 위원]낮에 비행하다가 밤 시간대가 되는 경우도 있습니다. 예를 들어 지금 비행하면 밤이 되거나 근무 시간이 오후 5시 15분까지이므로 그 시간에 이륙해 밤 8시 경에 돌아왔다는 자료가 꽤 있습니다. 안타깝습니다만 지금의 내부 기준으로는 한밤중에 가서 한밤중에 돌아오지는 못합니다.

도쿄소방청도 이제야 해상자위대가 보유한 헬기 정도의 성능을 갖춘 기체를 갖게 되었습니다.

대부분의 파일럿이 계기비행 자격을 갖고 있고 기장이 되는 조건이 계기비행이므로 기상이 상당히 좋지 않아도 비행할 때가 있습니다.

○도쿄소방청에서는 당시 16명의 파일럿 가운데 10명이 계기비행 자격을 보유하여 상당히 수준이 높은데도 불구하고 왜 야간에 비행하지 않느냐는 의문이 있었는데 도쿄소방청 자체적으로는 답을 해주지 않았습니다.

그뒤 1995년 6월 전일본공수 비행기 납치사건 때 범인이 사린으로 의심되는 물질을 갖고 있었으므로, 기동중대가 보유한 과학적 보호 장구를 빌리려 했는데 도쿄소방청이 자치성 소방청의 야간비행 의뢰를 거절했습니다. 그래서 순찰차로 이루마 기지까지 가서 Ｃ－１수송기로 비행하여 이 건을 해결했다는 설명을 자치성 소방청으로부터 들었습니다. 당시 기상 조건은 아무런 문제가 없었습니다. 당시 내부에 상당히 많은 문제가 있었을 거라고 생각합니다만 도쿄소방청 같은 매우 중요한 기관에서 이런 부분을 개선했으면 합니다.

[ ]: [경찰청], [건설성] 등 일본 부처 관계자가 처음에 나오는 부분을 제외하고는 이해를 돕기 위해 맥락에 따라 임의로 추가한 부분입니다.

[*]: 부연 설명. 각주입니다.   

굵은 글씨: 제가 강조하고 싶은 부분, 인상 깊게 읽은 부분입니다.