닥터헬리 조사검토위원회(제3회) 회의 요지-3

출처:

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/doctorheli/dai3/gijiyousi.html

（ ３）마지막으로 닥터헬리 검토 과제에 대한 논의가 이루어졌습니다.

(24시간, 365일 헬기 운용에 대하여)

○미국은 원칙적으로 전부 24시간 운용이며 기술적으로는 가능하다고 봅니다. 단, 헬기가 종종 고장나므로 예비기를 어딘가에서 가져오는 체제를 만들어야만 합니다. 격납고 등이 반드시 필요하지는 않다고 생각합니다만 미국에서는 대체로 2크루, 24시간 교대로 크루를 운영하며 그러한 체제를 생각할 필요가 있습니다. 또 되도록 소음이 적은 기체를 택해야만 하는데 야간 비행 시에는 소음이 더 크게 들리기 때문입니다.

○소방기관에서는 예를 들어 1기밖에 없는 곳은 정비 점검으로 1년 중 1개월 반 정도는 비행하지 않을 텐데 이런 부분은 어떤 해결방법이 있습니까?

○도쿄소방에서는 다행히 6기를 보유하고 있고 상시 긴급 기체, 구조 기체, 정보기로 구별하여 상시 대기하고 있으므로 365일, 토요일 일요일 및 공휴일에도 비행 가능합니다.

○센다이에서는 센다이 시 소방국과 미야기 현에 2기가 있으므로 서로 보완 체제를 취하고 있는데, 1기밖에 없는 도도부현은 이웃 현과 상호 보완하는 형식으로 운영하는 듯합니다.

○최종적으로는 야간 비행을 해야 하겠지만 일단 낮 동안만이라도 운영했으면 합니다. 낮 시간에도 운영하지 않는데 밤 이야기를 해봤자 안전과 비용이 문제가 됩니다. 미국의 통계 등을 보면 출동횟수 대비 사고 비율이  밤이 낮의 두 배입니다.

○실제로 비행하면서 단계적으로 검증을 거듭하며 실시해야 할 것입니다. 예를 들어 처음에는 하마마쓰 같으면 250개 이착륙 장소를 지정해서 해보는 겁니다. 그런 다음 고속도로를 포함한 불특정 장소에도 낮 시간에 착륙해보고, 그 다음에는 지정된 장소로 밤에 비행해보고, 불특정 장소는 낮에만 비행한다는 식으로 단계를 밟아 실적을 거듭 쌓는 편이 낫습니다.

○각 블록별로 소방・방재헬기와 닥터헬리로 사용할 수 있는 대수를 인구별로 몇 대라고 어느 정도 정해 집중운용하는 방법을 생각할 수도 있습니다. 집중운용이라고 하지만 블록 1곳마다 두는 것은 아니고 통제 센터는 한 군데로 합니다. 예를 들어 로스앤젤레스 시가 32기의 비행기를 가지고 운용해왔음을 전제로 인구별 기수를 산출한 적이 있는데, 이에 따르자면 시코쿠 4현에는 15기 정도가 필요합니다. 그러한 초안을 만들어서 집중운용을 하면 헬기 중복을 피할 수 있습니다. 비용 문제는 아까 오카다 선생님 쪽 관계자분이 1회 출동 시 60만 엔 정도라고 하셨는데, 저번 회의 때 말씀드렸던 대로 일본에서는 연료값이 매우 비쌉니다. 그러므로 세금 우대조치를 할 수 있다면 비용이 꽤 낮아질 것입니다.

그리고 24시간 운용의 경우 야간 비행을 하면 사고가 일어날 가능성도 높아집니다. 따라서 간단하고 편리한 야간 항법장치 같은 것을 도입하여 야간 출동 능력을 높이는 방안은 불가능할까요?

○독일이 최근 야간에도 운영을 시작했으나 이는 위험이 적은 병원 간 이송에 한정됩니다. 따라서 전국 시정촌에 공설 헬리포트가 있다면 야간에도 안전하게 착륙할 수 있지 않을까요?

○헬리콥터 대수는 앞서 1정촌 단위, 인구 단위로 하자는 이야기가 나왔는데 정촌에도 크기 차이가 있으므로 출동 범위는 킬로미터, 원둘레 크기로 결정하는 게 좋습니다. 또 1985년 이후 온난화 현상 때문에 기상을 예측하기가 쉽지 않아져 도시에서도 집중호우나 회오리바람이 생기는 경우가 꽤 는 것 같습니다. 이런 부분을 생각하면 격납고가 있는 편이 좋습니다.

(수익자 부담에 대하여)

○유럽 등지에서는 미리 보험을 들어두고 이 보험으로 1회에 한해 치료도 받을 수 있습니다.

하지만 [헬기에 탔다가] 그대로 귀가하는 것이 아니고 반드시 병원에 가서 진찰을 받아야 하고 그 비용은 별도로 하는 시스템입니다. 일본에서도 수익자 부담을 생각해야 할 것 같습니다.

○실제로 외국의 경우 [구급]차와 헬리콥터가 거의 같은 수준으로 운행됩니다. 일본에서는 구급차는 무료인데 헬기에 탄 순간 유료가 되는 상황은 바람직하지 않습니다. 역시 헬기는 [구급]차의 연장선상에 있고, 수익자 부담을 말하기 전에 공적인 보조를 받아야만 할 것입니다.

○독일에서는 기본적으로 건강보험에 따라 헬기를 운항하는 ADAC[*독일자동차연맹]에 지불합니다. ADAC는 매해마다 1회 출동 시 단가를 건강보험회사조합과 같이 결정합니다. 하지만 보험조합이 ADAC가 말하는 전액을 인정하지는 않기 때문에 대체로 90퍼센트 정도만 회수합니다. 나머지는 자동차연맹에서 걷은 회비에서 보조합니다.

병원 헬리포트나 격납고는 주 정부나 시정촌 정부 기관[*시군청, 주민센터 등]이 세우기도 하므로 그런 의미에서 지자체도 일부를 부담하고 있습니다. 하지만 한 사람 한 사람의 환자에게 직접 돈을 청구하지는 않습니다.

○실제로 독일이나 미국 등지에서도 닥터헬리를 운영하여 구명률이 향상되고 후유증이 경감하여 비용 면에서도 긍정적인 결과가 나오고 있습니다. 그런 점을 고려하여 공적으로 비용을 보조할 필요가 있습니다.

○소방, 구급차와 별도의 시스템으로 갈 거라면 빨리 치료함으로써 비용이 적게 들기 때문에 헬기 비용을 보험에서 부담해도 결과적으로 보험조합이 부담하는 금액이 줄어든다고 볼 수 있습니다.

○간토 지역에서도 도쿄 주변은 이송 시간도 포함하여 치료 개시 시간이 세계적으로 비교해봐도 상당히 늦습니다. 현장에 가다가 살릴 수 있는 사람을 살리지 못한다고 생각합니다.

○주민들에게 정말로 헬기가 필요하다는 인식을 심지 못하면 답이 안 나옵니다. 학교에 내리게 하면 시끄럽지만 헬리콥터가 착륙해 사람을 살리고 건강하게 다시 동네에서 걸어다니는 모습을 보면 그제야 닥터헬리의 유용성을 이해하게 될 것입니다. 그런 의미에서 제가 진행하는 사업에서는 의도적으로 학교를 사용하고 있습니다. 처음에는 반대도 있었지만 지금은 거꾸로 지역에서 내년도에도 사업을 했으면 좋겠다는 의견이 높습니다. 그러므로 현 단계에서는 비용을 받을 수 없습니다. 국민의 이해를 얻은 다음에, 그렇다면 비용 문제는 어떻게 할 것인가라는 단계에 들어갔을 때, 세금이나 보험 처리를 생각해야만 합니다.

○고속도로를 넓히고 다양한 방안을 활용하는 것은 당연한 일입니다만, 언제 어디서나 누구든 [착륙하게 하는] 체제를 취하면, 본선에는 도로 구조상 차음벽이나 가로등처럼 다양한 장애물이 있어 착륙할 만한 지역이 매우 한정됩니다. 닥터헬리 기종을 가능한 한 소형화함과 더불어 로터 등의 기준을 명확하게 하지 않으면 본선 어디에 착륙할 수 있는가가 분명해지지 않습니다. 

지금 기종은 로터만 해도 적어도 11미터 정도 됩니다. 도메이 고속도로 기점에서 고텐바 정도까지는 노선 폭 자체가 최저 3차선이 되지 않으면 착륙이 불가능합니다. 3차선일지라도 차음벽 등이 있는 곳은 무척 위험하므로 결과적으로 착륙 가능한 곳은 3차선에다 예비 차선이 있는 인터체인지 주변 등으로 한정됩니다. 기종을 한정하고 그런 다음 기준이 명확해진다면 고속도로에서는 100미터마다 [기점 기준 현재] 킬로미터를 표시하는 지점이 명시되어 있으므로, 예를 들어 위에서 봐서 여기는 착륙할 수 있겠다, 그렇지 않겠다라는 부분을 명시할 수 있지 않겠습니까?

서비스 구역[SA, Service Area. *휴게소 등을 말함]이나 주차 구역의 경우 서비스 구역에는 녹지 등이 있으므로 내릴 만한 여유가 있지만, 주차 구역에 내릴 때는 차를 이동시켜야 할 필요 등이 있으므로 공원화된 곳을 중심으로 사전에 정비해야만 합니다.

어쨌든 교통사고 현장이므로 2차 피해가 생기지 않도록 기준을 정할 필요가 있습니다.

○얼마 전 훈련 때문에 수도고속도로에 착륙했는데, 착륙 지점은 3차선으로서 폭이 15미터이고 헬리 로터 폭은 11미터여서 [양쪽에] 1.5미터의 여유가 있었기에 매우 수월히 착륙 가능했습니다.

높이도 1.5미터 미만이어서 블레이드가 약간 비어져 나오기는 했지만 이번에는 괜찮았습니다.

○11월 29일에 훈련을 해서 앞으로 운항기술상의 문제점, 즉 착륙공간 또는 기상 상황 등에 대해 검토할 예정입니다. 표지나 조명 등 도로구조상의 문제에 관해서도 검토합니다. 또 교통관리상의 문제로서 평소 상당한 교통량에다 차들도 속도를 냅니다. 또 하나는 다양한 현장 상황을 두고 어떤 순서로 진행해야 가장 빠르고 적절하게 대처할 수 있는가입니다. 이 순서도 확인하여 다양한 경우의 조합을 생각하고 있습니다.

관계기관들의 역할 분담을 다시 한 번 새롭게 점검하려 하는데 시간이 많이 걸리지는 않을 것 같습니다만 앞으로 한두 번 논의를 더 해서 어떤 과제가 있는지, 어떤 일이 일어날 가능성이 있는지 정리하려 합니다.

○조건이 정비되면 고속도로를 착륙지점으로 이용하는 것도 가능할 것입니다. 서비스 구역, 주차 구역부터 서서히 형식, 단계를 갖추어 익숙해지는 것이 낫습니다. 조건 정비가 선행되어야 할 것입니다.

○이번에는 일부러 구조상 매우 까다로운 수도고속도로에서 훈련을 해보았습니다. 이번 훈련결과를 검토한 다음 다시 서비스 구역이나 주차 구역에서도 같은 훈련을 통한 사례 연구를 함으로써 가능성을 좀더 정확히 판별하고 더 넓혀나가는 것이 각 부처의 기본적인 방향성입니다.

○일단 구급차에 [환자를] 태워서 현장에서 이동하는 시간을 단축하고자 하는 것이 닥터헬리의 목적입니다. 교통사고 현장, 특히 고속도로 사고의 경우 [차 등에] 끼이는 경우가 많기 때문에 현장에서 처치하는 게 가장 중요합니다. 고속도로에 내리지 못하면 닥터헬리의 효과가 반감됩니다. 닥터헬리는 치료를 하는 부대이지 이송을 하는 부대가 아닙니다. 사고 현장 가까이에 착륙하지 못하면 목적을 벗어나게 됩니다. 따라서 서비스 구역에만 내리거나 단순히 접근만 해서는 효과가 떨어진다는 문제가 남습니다.

실제로 민간항공회사에서는 산속에서 목재를 반출하는 일도 하므로 매우 좁은 장소에 이착륙을 합니다. 그 정도로 좁은 범위에서 이착륙하는 게 기술적으로 불가능하지 않습니다. 사람을 구하지 못하면 국민의 이해도 얻지 못할 것이므로 고속도로 착륙 검토도 해주셨으면 합니다.

○고속도로 등지에서는 호버링으로 올리고 내리는 방법도 진지하게 검토해야 할 것입니다. 의사가 내려가서 빨리 처치를 하고 [환자를] 들어올리는 게 효율성도 좋고, 기술적으로도 어렵지 않을 거라고 생각합니다.

○과거에는 의사가 닥터헬리를 반대한 적도 있었습니다. 의사들의 이해를 넓히려면, 또 실용적인 훈련을 위해서라도 시범 사업도 좋고 어느 병원에서 플라잉 닥터와 플라잉 너스를 위한 과정을 설치하는 게 유효하지 않을까요?

○한신아와지대지진 이후 재해거점병원이라는 제도가 후생성의 지도로 만들어졌고, 이후 상당히 논의가 많이 이루어지고 있으므로 의사들의 의식에 관해서는 걱정할 필요가 없으리라 봅니다.

○닥터헬리에는 병원에 헬기가 상주하는 방법과 의사를 태우러 가는 방법이 있는데 어떻게 하는 것이 좋을까요? 플라이트 너스, 플라이트 닥터와 같은 제도도 도입해야 할까요? 이에 따라 기종도 결정됩니다. 예를 들어 호이스트를 이용해야만 한다면 중형 정도의 기종이 필요합니다. 착륙, 그것도 불특정 장소에 내릴 거라면 다운워시의 영향이 있으므로 가급적 작은 기종이 좋습니다.

야간 출동의 경우 미국에서는 GPS를 사용해서 재해 현장 헬리포트 기지에는 유시계비행을 해서 착륙했더라도 기상이 나쁠 때는 계기 비행으로 돌아옵니다. 그리고 헬리포트에서는 GPS의 ＩＬＳ[*계기착륙장치]를 FA가 장소에 따라 허가합니다. 격납고나 연료 시설을 상설적으로 운영하는 것은 안전 면이나 기체 보호 측면에서도 필요합니다.

(닥터헬리의 의의와 이송체제에 관하여)

○ 이번에 하마마쓰 지구에서는 기본적으로 현장 구급대의 지원을 받는 방식을 택했습니다. 그 이유는 현장 구급대원들이 좀더 빨리 치료를 했으면 좋겠다고 했기 때문입니다. 닥터헬리의 가장 큰 이점은 매우 빨리 의사가 그곳에 가서 치료를 개시할 수 있다는 것, 그리고 환자를 안정시키는 것입니다.

자신들도 의사를 픽업하는 방식의 체제를 만들어서 매일 여러 병원이 돌아가며 대기했지만 불과 6회밖에 출동하지 못했습니다. 그것만으로도 현장에서는 여유가 없으니 빨리 와줬으면 했던 겁니다. 그러므로 닥터헬리에서 가장 중요한 사항은 의사가 현장에 가는 것입니다. 그 다음이 어떤 이송수단을 택할 것인가입니다.

스위스의 경우와 마찬가지로 하마마쓰 시에도 착륙 가능한 장소가 매우 한정적이므로 앞으로는 호이스트를 사용하여야만 소기의 목적을 달성할 수 있을 것 같습니다. 의사가 현장에 가서 치료하는 게 아니라면 별 의미가 없습니다.

○독일에서는 1934년 무렵 의사가 현장에 가서 치료하는 게 기본이라는 의견을 제시한 의사가 있었고 이것이 닥터헬리에 반영되었다는 보고가 있었습니다.1950년대에는 또 다른 의사가 구급이란 구급차가 가는 게 아니라 의사가 빨리 가는 것, 혹은 병원 그 자체를 가져가거나 ICU[*집중치료실]를 가져가는 게 기본적인 사고방식이라고 했다고 합니다. 

따라서 이를 실현하기 위해서는 기본적으로 구급차든 바이크를 고속화하든 헬리콥터든 뭐든 상관없습니다. 헬기로 갈 때에도 독일에서는 반드시 동시에 구급차가 갑니다. 구급차에는 의사가 탈 때도 있고 타지 않는 경우도 있지만 적어도 타고 있지 않은 차는 빨리 달릴 수 있습니다. 그리고 헬기로 현장에 간 의사가 구급차도 같이 사용하면서 바로 그곳에서 치료를 하는 것입니다.

○구급차나 순찰차가 오기를 기다린다는 설명이 있었는데 이래서는 기껏 헬기가 있다 해도 소용이 없습니다. 특히 고속도로에서는 매달아 내리고 올리거나 또는 처치가 끝난 사람은 자동차로 이송하는 형식이 낫지 않을까요? 이때 교통정리를 하거나 현장을 보고 증거 사진을 찍는 등의 일을 하는 관계자들도 함께 타고 가면 완벽하지 않을까 합니다.

○현재로서는 헬리콥터가 정해진 장소밖에 갈 수 없지만 정해진 장소에 헬기가 먼저 도착하더라도 환자가 오지 않으면 의미가 없습니다. 그런 의미에서 지역에서 소음 등을 고려하여 도착 시간을 구급차와 맞추고 있습니다. 단, 앞으로 헬리콥터를 착륙시킬 때 지상 쪽 안전 확인을 하지 않으면 사고가 일어납니다. 특히 사고 현장 옆을 지나쳐가는 차가 꽤 있어서 구급대가 고속도로에서 사고를 당하기도 합니다. 2차 피해를 방지하기 위해서 관계기관과 조정을 꾀할 필요가 있습니다.

○고속도로 등지의 사고 현장에는 닥터헬리뿐만 아니라 소방・방재헬기나 취재를 하려는 헬기도 옵니다. 이럴 때 현장 통제에 대해서도 검토해주시기 바랍니다.

재해 발생 시 닥터헬리 요청 수순은 재해 현장에서 환자를 이송할 때는 119에 통보함과 동시에 닥터헬리를 요청하는 경우와 구급차가 현장에 도착한 다음 구급대원이 헬기를 요청하는 두 가지 경우가 있습니다. 요청 수순 작성에 대해서는, 요청 기준은 별도로 하더라도 닥터헬리와 지상의 무선 교신 시스템, 즉 닥터헬리와 순찰차나 구급차, 소방대, 또는 병원이나 소방본부, 경찰본부 등과의 연락이 가능한 체제, 이것이 독일 등에서는 직접 연락이 가능하도록 되어 있지만, 경찰본부나 소방본부를 경유하더라도 소방차, 순찰차, 닥터헬리가 의사소통이 가능하도록 하는 방법이 필요합니다.

또 의료기관이 헬기 착륙시설을 정비할 필요가 있으므로 의료기관 부지 내 또는 옥상 등에 헬기 착륙장이 필요하고, 또 기상에 따라 출동할 수 없다고 들었지만 도쿄소방청의 경우에는 거꾸로 소방본부 쪽에다 사전에 지금은 악천후로 비행할 수 없다는 역피드백을 합니다. 그렇다면 즉시 구급차로 가서 처치해야만 하겠다는 소방의 빠른 응답이 가능합니다.

요청 매뉴얼도 구축하는 게 좋겠습니다.

그 다음으로는 이착륙장 사용자를 관리자가 허가하는 수순인데 특정 장소는 사전에 허가를 받기 때문에 괜찮지만 불특정 장소는 관리자의 사용 허가를 어떻게 받아야 할까요?

이것은 저 자신이 실제 체험하면서 고민하게 된 부분입니다.

또 지상 지원 협력체제로서 경찰기관과 소방기관, 도로공단 등과의 지원체제도 구축할 필요가 있지 않나 싶습니다.

닥터헬리 기지의 항공 기상, 이는 앞서 양쪽 기지에 있다고 이야기했는데 늘 레이더를 작동시킨다든가 비가 오는 구역을 늘 알 수 있게끔 할 필요가 있습니다.

또 헬기 출장이 불가능할 때 상호 보완 시스템, 예를 들어 출장 중에 또 재해가 일어났을 때 어떤 보완 시스템을 만들어야 하는가라는 문제가 있습니다. 이 또한 인명에 관계되는 문제이므로 매우 중요하다고 생각합니다.

재해 현장에서 닥터헬리 통신연락 체계는 적어도 닥터헬리와 지상 부대가 어떻게 해서든 의사소통이 가능하도록 하는 게 나을 듯합니다.

여러 가지 닥터헬리 운항체제로서 이처럼 헬기를 병원에 주기해두는 방법과 의사를 픽업하는 방식이 이루어지고 있는데, 12월에 고스게무라에서 굴삭기 밑에 깔린 사람을 구조하기 위해 국립재해의료센터에 의사를 태우러 갔을 때는 다마항공센터를 이륙해 재해의료센터까지 가는 데 2분 걸렸습니다. 그리고 고스게무라까지 6분 정도에 도착했습니다. 의사가 거기서 10분 정도 치료한 다음 재해의료센터 옥상에 착륙한 사례가 있습니다. 가령 세금으로 닥터헬리를 운영하든, 보험제도로 운영하든 금세 일본 전국으로 체제가 확산되지는 않을 거라고 생각합니다. 따라서 닥터헬리로 민간 헬기를 사용하거나, 또는 기존의 소방･방재헬기를 사용한 픽업방식과 결합한 운항체제도 필요하지 않을까요?

운항시간대는 갑작스럽게 야간까지 출동할 것이 아니라 우선은 특정 장소에 낮에만 출동하고, 그런 다음 불특정 장소에 착륙하고, 그 다음에 24시간 체제를 취하고, 최종적으로는 24시간 체제를 취하되 야간에는 특정 장소를 지정해두고 주간에는 불특정 장소든 특정 장소든 착륙하는 방식을 단계적으로 실현해나가는 편이 좋지 않을까요?

○현재 각 도도부현에 기본적으로 소방・방재헬기가 1기씩 있지만 닥터헬리처럼 운용하는 경우는 거의 없습니다. 단, 그러한 자원이 있으므로 구급출동에 가능한 한 적극적으로 사용하기 위해 소방・방재헬기에 대한 요청 기준 같은 것을 소방청에서 제시하여 각 소방본부가 현에 명확히 요청할 수 있도록 하는 방안을 생각하고 있습니다.

○내년[*2000년] 2월에 운수성령의 개정 시행을 목표로 하고 있습니다. 지금까지는 구급의료의 경우, 공적 기관의 헬리콥터만이 비행장 외 이착륙 허가를 면제받았지만, 민간 헬리콥터도 고속도로 사고 등이 났을 때 공적 기관, 즉 소방이나 경찰로부터 의뢰 또는 통보를 받고 출동할 때는 장외이착륙 허가를 필요로 하지 않는다는 개정안입니다. 지금 성령 개정 작업을 진행하여 빠르면 2월 즈음 시행할 예정입니다.

○문제점이 명확해졌기 때문에 역시 우리가 해외 조사를 가서 타깃을 조사해 외국에서는 어떤가를 알아보는 게 좋겠습니다. 그러면 일본은 현재 어떤 상태이고 대책은 어떠해야 하는가를 알 수 있을 것입니다.